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GUIA INTERACTIVA DE SETUP + OTROS ENLACES..

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GUIA INTERACTIVA DE SETUP + OTROS ENLACES..

Mensaje  Admin el Dom Sep 12, 2010 12:28 pm

Saludos aca les dejo una guia de setup muy lograda y sencilla  de entender y muy facil de utilizar, solo tendreis que pulsar con el raton  sobre los amortiguadores por ejmplo y debajo te sale un comentario con los parametros y recomendaciones etc...

Pequeña guia resumida
-------------------------


Manual básico muy sencillo de manejar para los novatos en cuestión de reglajes:

Pierdo la parte trasera cuando freno:
- Configura el balance de frenos a un valor mayor
- Incrementa la rigidez de la suspensión trasera, o incrementa la compresión del amortiguador delantero
- Incrementa la rigidez del rebote trasero

Pierdo la parte trasera cuando me acerco a algunas curvas:
- Cuando frenes, reduce marcha más tarde que como lo haces normalmente. Con un coche con tracción trasera (RWD).
- Cuando frenes, reduce marcha antes que como lo haces normalmente. Con un coche con tracción delantera (FWD)
- Acelera un poco cuando reduzcas marcha

Pierdo la parte trasera en todas las curvas:
- Incrementa la rigidez de la suspensión trasera
- Disminuye la barra estabilizadora trasera (anti roll bar)
- Aumenta la barra estabilizadora delantera (anti roll bar)

Pierdo la parte trasera cuando me acerco a algunas curvas:
- Algunas de las soluciones del anterior punto.
- Ajusta la inclinación trasera (Normalmente cerca de 0)

Quiero que mi coche reaccione rápido a mis movimientos:
- Incrementa la rigidez de la suspensión y bajar la altura del coche consecuentemente (en relación). Cuanto más incrementes la rigidez más podrás bajar la suspensión.
- Aumenta el bloqueo de la dirección
- Pon la parte frontal del neumático en toe negativo, lo que significa aumentar el toe out. Toe se utiliza para indicar lo paralelas que están los neumáticos. Toe-out es cuando la parte de atrás de los neumáticos están más cerca que su parte delantera ( \\ / ). Toe-in significa que los neumáticos están más cerca en su parte delantera ( / \\ )
- Disminuye el parámetro caster

Quiero que mi coche sea más estable:
- Afloja los amortiguadores, y aumenta la altura del coche en proporción. Cuanto más aflojes los amortiguadores más debes subir la altura del coche.
- Podrías probar con aumentando el toe-in en los neumáticos frontales y traseros. El toe-in delantero compénsalo con menos dirección paralela (parallel steering).
- Aumenta el caster

Quiero frenar cuando esté girando en mitad de una curva:
- Tú no quieres eso! OK, quizá utilizar un poco el freno sea práctico.
- Aumenta el valor del balance de frenos, o baja la parte delantera e incrementa la parte trasera para que ayude a dar más estabilidad cuando frenes y gires al mismo tiempo.
- Disminuye la fuerza de frenado (la presión) (deberías probar primero esto, porque quizá fastidiarías tu maravilloso setup con la primera opción

Quiero frenar sobre los pianos:
- Reduce la presión de frenado hasta que los neumáticos no se bloqueen, sin embargo podrías perder capacidad de frenado muy valiosa cuando optimices esto. Deberías practicar más sin aplicar el máximo de poder de frenada con tu pie, o pisando un poco el acelerador (especialmente con coches FWD) mientras frenas.

Quiero que mi coche sea menos vulnerable en los baches:
- Ablanda la compresión y rebote de los amortiguadores y/o incrementa la altura de las suspensiones.

Quiero conducir mi coche sobre los pianos en una chicane:
- Incrementa la altura delantera del coche
- Reduce las barras estabilizadoras (antiroll bar)
- Afloja la compresión de los amortiguadores

Mis neumáticos delanteros se calientan muy rápido:
- Ajusta los toe-in próximos a cero
- Ajusta las inclinaciones próximas a cero
- Reduce el balance de la fuerza de frenado
- Incremente la presión de los neumáticos
- Sé más elegante/suave mientras giras, cuando atraviesas el coche en las curvas, la distribución del peso cambia y es demasiado para los neumáticos delanteros, intenta girar las curvas con un ángulo constante del volante o a menor velocidad.
- Baja el alerón delantero. En el caso en que el frenado sea estable girando.
- Sube el alerón delantero. Si el calor sube rápidamente girando.

Mis neumáticos traseros se calientan muy rápido:
- Incrementa la presión del neumático
- Baja el alerón trasero (si lo hay). En el caso en que el frenado sea estable girando.
- Sube el alerón trasero. Si el calor sube rápidamente girando.
- Sé más suave con el acelerador, esta es la ayuda más útil

Pierdo la parte de detrás cuando salgo de las curvas:
- Si conduces uno de los Fórmulas, baja el alerón delantero
- Reduce la rigidez de la suspensión trasera y/o eleva la altura trasera del coche.
- Reduce la compresión de los amortiguadores de atrás
- Reduce la barra estabilizadora (antiroll bar) de atrás
- Incremente la barra estabilizadora (antiroll bar) de delante
- Intenta incremente el toe-in en la parte de atrás
- Reduce los valores de potencia del coche (los que la incrementan)
- Calienta tus neumáticos adecuadamente.
 Si no aprendes a hacer setup con esta guia, dedicate entonces a la pezca de gambas.. affraid lol!
  La guia interactiva esta alojada en esta web:

 http://www.aplinet.org/nucleorion/rfactor       /suspension.php?vista=suspension/presion.php

Y seguimos añadiendo mas enlaces a guias de setup etc...;
 ______________________________________________

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A continuacion algunos comentarios de pilotos en Rfactor (sacadas de otras web):

Punto-1. Diferencias en el setup entre tracción delantera y trasera.
La verdad es que no las se muy bien, ya que tracción delantera los he llevado en contadas ocasiones y casi no he tocado el tema del setup, pero por logica algunas si. Por ejemplo, lo primero que notas con un tracción delantera es su tendencia a irse de delante, pues bueno a diferencia de los de trasera pongo: muelles atras más duros que delante, presión atras más alta, muy poca carga detras (segun que caso la quito, se de buena fuente que por ejemplo los Leon de la copa, ponen el aleron al mínimo), y diferencial pues alto (el que actua sin gas)porque actua en las ruedas tractoras y cuando suelte el gas no quiero que se vaya de delante (en tracción trasera en cambio lo tengo bajo para que si se vaya pues actua en las ruedas traseras y me interesa "meter" el coche). Tambien pongo barra estabilizadora atrás más dura que en trasera. Pero como en todo, hay que hacerlo con medida, y sobretodo que uno se sienta comodo.

Punto-2. Pasos que sigo al hacer un setup por primera vez.
Bueno, coincido bastante con Korrea en todo lo que hago. Si ya conozco el coche normalmente ya tendré un setup base y los cambios normalmente serán pocos y solo para adaptarlo a las caracteristicas del circuito.
En el caso de hacer un setup de cero para un coche que no conozco, pues ya es otra cosa. Primero mirando el plano del circuito tomo una idea del tipo de aerodinamica (a grosso modo, media, baja, alta) y la pongo normalmente con un reparto mayor delante que detrás. Luego lo que hago es ajustar las velocidades, me fijo en el punto de max velocidad y en el de min. Asi ajusto la última marcha y la 2a (la 1a en principio evito tener que ponerle nada más que en la salida a excepción de casos en los que haya una curva cerradisima de 50km/h o por estilo tipo loews en monaco o horquilla de macau). Las demás marchas las intento espaciar de forma igual entre esas dos. Si el coche tiene un motor poco progresivo tipo turbo antiguo, que necesite estar a bastantes vueltas para rendir bien, entonces ya si junto un poco más las marchas cortas para no sufrir nunca en las curvas al salir. El diferencial tambien lo pongo bajo (muy bajo en el caso de mi manera de llevar el coche, y hablando de tracción trasera). La caida pongo unos valores medios y siempre con más caida delante, los muelles más duros delante, y las barras en general muy blanda detras o incluso quitada. A partir de ahi a dar vueltas y ajustar el equilibrio al gusto.
-Si tengo los problemas a curvas rapidas lo primero será afinar la aerodinamica y luego los parametros mecanicos especialmente barras. Si el problema lo tengo en curvas lentas, toco muelles y reparto de peso. El ajuste de la altura en segun que coches tambien puede afectar en esos casos, poniendo una parte trasera muy alta hace que tengas sobreviraje.
-Si el problema está en pillar tracción, pues ablandar muelles detras, y tambien barra.
-Si tengo subviraje al salir de la curva, endurezco muelles traseros.
-Subviraje en la entrada, endurezco barra trasera (este parametro normalmente afecta mucho el comportamiento con pocas variaciones) o toco aerodinamica, o incluso peso detras (en rfactor no se si el tema del peso es correcto).
-Si tengo sobreviraje en frenada aumento el diferencial de frenada (ya me entendeis que no me acuerdo del nombre), o pongo más reparto de freno delante, o más peso delante (repito no se si se corresponde con la realidad). Tambien puede ser que el tema aerodinamico esté mal.

En definitiva a notar, que especialmente en monoplazas la configuración aerodinamica es la que más influye en el equilibrio de largo. Luego el tema de las alturas para ajustarlas lo más bajas posible utilizo el Motec, pero cuidado que si la rate de analisis es bajo el Motec os puede dar datos incorrectos. Por ejemplo que no os salga que toqueis el suelo pero luego en pista ver que hechais chispas. Un rate de 100Hz es bueno para ver que es lo que pasa realmente con las alturas.
Tema presiones y caida, pues depende del coche, pero en general que despues de 2-3 vueltas la temperatura sea más o menos uniforme con unas variaciones entre un extremo y otro no mayores de 20-25 ºC.
El tema de los reglajes (setups) hace casi dos decadas que los llevo trabajando, en mayor o menor medida, en todos los simuladores de coches de carreras que he usado. Ademas trabajo en el sector y entiendo algo de la mecanica en cuestion. Evidentemente, no en competicion pero si en vehiculos de calle.

Realmente, la caracteristica de un buen reglaje es el propio simulador, es decir, como importa los valores del setup que modificamos en funcion de la fisica del juego y las opciones disponibles del propio vehiculo.

Esto ya lo sabiamos.

Mi manera de hacer un buen setup es el siguiente.

Antes que nada conocerte muy bien el circuito, y cuando digo muy bien, es muy bien. Hay un inconveniente, la falta de tiempo que solemos tener. Tenemos que saber que pianos podemos pisar y cuales no, y sobre todo hacer la mejor trazada ideal del circuito. Despues con el coche con el setup por defecto doy unas 30/40 vueltas (aunque suelo hacer mas si tengo tiempo) para ver la respuesta sobre el asfalto y trato de mantener un buen ritmo y tiempos muy parejos.

Despues, pues aplico la logica. Lo que comenta por ejemplo korrea es bastante razonable y evidente. Pero existe un gran handicap, que no todos corremos de la misma forma ni tenemos el mismo hardware para aplicarlo (no es lo mismo un G25 que un R440, aunque ambos hagan la misma funcion y la presencia de cambio manual o embrague). Pero hablemos de F1, por ejemplo, donde aqui todos llevamos levas por defecto.

En todo caso, aunque se repita mi explicacion por la de algun compañero, y en funcion de las opciones disponibles del setup del vehiculo en cuestion aplico normalmente este orden. Siempre ir sin prisas, y no tocar mas de 2 cosas a la vez antes de probarlo y comprobar que conseguimos los resultados deseados y conseguir un vehiculo lo mas equilibrado posible, salvo que ya conozcas bastante el tema y toque varias cosas a la vez del setup y ademas te sepas muy bien el trazado, como pasa en la mayoria que solemos usar. (Sobre todo en F1).

1º.- Una vez rodado y sobre el vehiclo (esas 30/40 vueltas no necesariamente seguidas), ajusto la relacion de marcha para que la primera me pille a unas rpm determinadas, pero nunca a maximo nivel la curva mas lenta, salvo en horquillas muy cerrada, prefiero tomarlas en 2º marcha y en la recta mas grande que la ultima marcha quede al menos con 500 rpm del limite. Despues realizando una relacion escalonada de las marchas intermedias evitando que algun de ellas me coja en mitad de una curva sobre todo en 2º/3º y 3º/4º, donde ahi aun pisoton de gas nos puede hacer salir de la pista. La distancia de las primeras marcha algo mayor que las ultimas, por logica. Esta claro, que esto se puede ver afectado despues cuando toquemos los alerones delantero/traseros, pero primero es lo primero, no solo con velocidad punta se ganan las carreras.

2º.- Teniendo la relacion de marchas de forma correcta, a priori; tocamos los alerones, en funcion de nuestros intereses y de como van los "rivales" de velocidad punta, o hasta donde puedo llegar en una curva determinada sin levantar el pie, gracias al agarre aerodinamico. Estos dos aspectos son facilmente modificables una vez lograda una buena suspension en general. Aunque hay que tener en cuenta una cosa muy importante. La altura del vehiculo, sobre todo en F1, variara en funcion de la carga aerodinamica, por tanto deberiamos despues modificar ciertos aspectos de la suspension para no distorsionar el conjunto y que la suspension tenga suficiente recorrido para que trabaje correctamente. En F1, el limite de altura lo da la velocidad y algun cambio de rasante en especial, como Eau Rouge (Spa). Asi que no es nada bueno para la carrera ir rozando siempre, para eso tenemos topes de suspension (aros de guarnicion), que haran su funcion siempre que el vehiculo este recto y nivelado.

De partida y teniendo en cuenta la estupenda guia que nos ha ofrecido el compañero jbarlamar y las aportaciones de otros expertos en las carreras, las funciones y descripciones de los componente a modificar las conocemos y es solo cuestion de adaptarlo a la forma de conducir de cada uno y que el vehiculo aguante la carrera completa para intentar cruzar el primero la meta.

3º.- Los apectos del motor, siempre que esten disponibles, como el turbo, radiador y freno motor apenas los vario, dejandolos casi siempre en zona intermedia/alta, salvo el frenos motor, que ira en funcion de lo revirado que sea el circuito, p.ej. Montecarlo, valores altos, Monza valores bajos.

4º.- La relacion de pesos, casi siempre al 50% (lateralmente) y siempre algo mas detras que en la zona delantera (para mi gusto), salvo que haya mucha diferencia de curvas en un sentido a otro o que una zona determinada, como las 2 ultimas curvas de Montmelo, antes de la modificacion; aumentaba ligeramente el peso a la derecha para dejar mayor peso en el interior del giro para entrar lo mas rapido posible en la recta y asi poder contraresta mejor la inercia del vehiculo.

5º.- La relacion de giro del volante la suelo poner, dependiento del vehiculo entre 18 y 22, y sobre todo de como trazo las curvas, sobre todo las lentas. Evidentemente, que el volante sea comodo en ese sentido. No solemos usar configuraciones de 900º como en vehiculos de calle, asi que aconsejo en la configuracion del volante en Windows poner entre 200º y 270º, yo uso 240º.

6º.- La relacion de frenos, puede que sea lo que peor llevo, ya que suelo frenar antes de los normal, pero trato de salir pisando gas incluso antes de llegar al vertice de la curva a veces, incluso frenando y dando gas a la vez. Pongo una relacion media/alta de presion y una distribucion algo variable, ya que depende mucho del vehiculo y circuito.

7º.- El diferencial, tema delicado y muy importante, ya que depende mucho de nuestra manera de conducir. En coche potentes suelo ponerlo con valores mas altos,(siendo mas "docil") sobre todo el diferencial de inercia; ya que nos afecta a la frenada y entrada en curva. Para mi la zona donde menos controlamos el vehiculo. La precarga tambien varia la respuesta, sobre todo al reducir bruscamente entrando en curva, por tanto pongo valores medios/bajos.(Seguimos hablando de F1)

8º.- La suspension, bastantes datos por lo general y a veces no conseguimos el resultado que buscamos. Los datos que nos recomienda Frozen son los mismos que aplico a grosso modo, y el resultado de no superar la temperatura del borde interior/exterior es muy importante. Debemos tener en cuenta que lo unico que nos une al asfalto es la calidad de los neumaticos, es por ello por el cual debemos lograr una suspension que no los fatigue y nos proporcione una respuesta deseada.

Resumiendo:

Los neumaticos: absorben las desigualdades pequeñas del terreno.
Los muelles: absorben las desigualdades grandes del terreno.
Los amortiguadores: limitan las oscilaciones del movimiento de los muelles.

Despues tenemos el tema de bache/rebote lento y bache/rebote rapido. La direferencia esta en el tiempo de respuesta, por lo gerenal, y esto se coge con pinzas!, los valores lentos suelen ser mayores a los rapidos. El angulo de caida es especialmente util para mejorar el agarre en curva asi como la convergencia o simetria del los ejes del vehiculo, pero teniendo en cuenta que no podemos pasar las cotas de temperaturas del neumatico, entonces tendriamos el efecto contrario al agarre...

La presion de los neumaticos, otro aspecto que llega a confundir. Si los tengo a 120ºC, ¿que hago?, ¿subo o bajo presion? Ademas de corregir la suspension y la forma de conducir, la presion nos ayuda tambien a buscar el mayor rendimeinto. Pero si meto mas presion, la rueda tendra mas gas, pero estara mucho mas rigida!! Estos detalles afectan directamente a otros praremetros y es para puristas del setup. Lo mejor es siempre verlo en la pista. El angulo de avance apenas se usa en los simuladores de coches, y realmente no se si estos parametros y otros muchos del setup que disponemos afectan como deberian a la respuesta del vehiculo. Aqui esta muchas veces el problema.

El tercer muelle, solo los usamos en F1, y lo suelo usar bastante y me da muy buenos resultados por muy poco que lo modifique, sobre todo en frenadas bruscas en linea recta y salidas, y aumenta la estabilidad general por eje si das con la configuracion correcta.

Hay un detalle que comenta Frozen sobre la diferencia de traccion delantera y propulsion trasera, el par de giro del motor/rueda hace que uno traccion tienda a convergencia positiva el eje delantero y en un propulsion a convergencia negativa o divergencia, habra que tenerlos en cuenta al aplicar estos valores, pero no creo que los simuladores, salvo el LFS?, aplique esas normas mecanicas.

Realmente con la guia expuesta anteriormente, poco se puede añadir, si no se practica mucho, y se tiene tiempo y paciencia. En internet hay muchas paginas tecnicas con fotos y explicaciones tecnicas del funcionamiento y sus principios, pero todo esta siempre supeditado a la forma de conducir y la habilidad del piloto.
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Aca dejo un pequeño resumen de la guia de setup:

Tracción delantera TD: tienen una tendencia natural al subviraje (por culpa del peso del motor en la parte del.), por eso el setup debe tener una tendencia a hacerlo sobrevirador para contrarrestar lo dicho.
Parámetros que atenúan el Subviraje:
- Atrasar el Reparto de Frenos
- Subir el Alerón delantero o bajar el trasero
- Atrasar el Reparto de Peso
- Bajar el valor de Inercia
- Ablandar Barra del. y/o endurecer la barra trasera
- Ablandar muelles delanteros y/o endurecer muelles tras.Marchas/GEARS: Para configurar las marchas bien, hay que fijarse primero
en la recta más larga del circuito, llegando al final de esta recta tendremosque tener la ultima marcha metida y llegando al máximo de revoluciones (sin
sobrepasar el límite). Si no llegas al límite del motor deberás bajar el valor
de la última marcha, y viceversa, si llegas con la última marcha metida y el
motor sobrepasado de revoluciones entonces deberás aumentar este valor.
Por eso siempre empezaremos configurando la última marcha.

Con los alerones podemos equilibrar el coche (en el sobreviraje y en el subviraje).
- Si notamos que el coche se nos va de atrás: o subes el alerón trasero o bajas el delantero.
- Si notamos que el coche se nos va de delante: o subes el alerón delantero o bajas el trasero.

TD: en los mods de tracción delantera debes tener en cuenta que suelen tener una tendencia a irse de morro (subviraje) por eso
es conveniente echar un pelín el peso hacia atrás (claro sin pasarse)
TT: en los mods de tracción trasera, son por lo general sobre viradores osea se van de atrás, por eso busca echar el peso hacia adelante.

TD: por su condición subvirador, se tiende a llevar un reparto de frenos más retrasado
TT: por su condición sobrevirador, se tiende a llevar un reparto mas adelantado
Consejo: sobre todo lo que tenéis que tener en cuenta, es que una frenada deja de ser efectiva, en cuanto las ruedas se
bloquean y empiezan a derrapar. Si después de una frenada profunda, notáis que en el ultimo tramo de la frenada las ruedas
han derrapado, entonces bajarle un poco al valor de la presión de frenado. (no cuentan las pasadas de frenada, tiene que ser en una frenada bien calculada)

Aclaración: también con las barras conseguimos equilibrar esas diferencias de temperatura entre los neumáticos del lado
izquierdo con los neumáticos del lado derecho, si se sucede que hay mucha diferencia de temperatura, esto puede ser un
indicador de que llevamos las barras muy blandas, endureciéndolas un poco lograríamos en cierta manera igualar esa diferencia de temperaturas, aunque no intentéis lograrlo del todo ya que es prácticamente imposible igualarlas porque evidentemente siempre habrá mas carga en un lado que en el otro por culpa de que siempre imperan las curvas en uno de los dos sentidos.
TD: en los mods de tracción trasera, la barra trasera se suele llevar un poco mas dura que en los mods de TT, pero eso no
quiere decir que tenga que ir mas dura que la barra delantera, eso nunca, el eje delantero es el que dirige y siempre la barra
delantera irá mas dura que la barra trasera sea TD o TT.
TT: si tienes problemas en coches de tracción trasera, lo mejor es ablandar la barra trasera lo mas posible, con ello conseguirás
no hacer trompos por culpa de la fuerza motriz trasera, ya que al ablandar la barra trasera, la suspensión cede mas y
amortigua/eliminas esa presión.
Consejo: Fijarse en la temperatura de los neumáticos después de 6 a 10 vueltas.
las ruedas que en su temperatura interior sobrepasen los 115º debéis bajarle el rebote lento de esa rueda o ablandar la barra estabilizadora de ese tren.
las ruedas que en su temperatura interior no alcance los 90º debéis subirle al rebote lento
de esa rueda o endurecer la barra estabilizadora de ese tren. porque querrá decir que no
están ayudando en el grip.
Consejo: Partir siempre de la presión por defecto del mod, y cuando ya dominéis el circuito y empecéis a hacer buenos tiempos,
jugar con las presiones probar a llevarlas más duras una fase del entrenamiento, y luego otra fase del entrenamiento a llevarlas
más blandas y ver si habéis mejorado tiempos. Curiosamente se puede llevar uno gratas sorpresas.
- Unas presiones altas, hacen que el coche sea mas despierto de reacciones, pero también
pueden hacerte derrapar más de la cuenta. Y por supuesto el coche en línea recta corre
más.
- Unas presiones bajas, hacen que el coche sea mas vago de reacciones, pero en circuitos
lentos donde no es necesaria una gran velocidad ayudan más unas presiones bajas porque
dan una sensación de más agarre.
Consejo: Siempre que toquéis las presiones primeramente, fijaros que lleváis la caída
correcta, la caída y la presión están estrechamente interrelacionadas y una influye en la
otra y viceversa.
Con Valores positivos delante /---: (mas conveniente en coches de TD)*
El inicio de la entrada a curva: notarás que entra muy bien el coche, incluso con demasiada presteza,
en medio de la curva: se volverá algo inestable, con tendencia a meterse demasiado al interior,
al salir de la curva a la hora de acelerar: tendrás que andarte con cuidado y pisaras el acelerador más tarde.
Con valores negativos delante ---/: (más conveniente en coches de TT)*
El inicio de la entrada a curva: notarás estabilidad al frenar con un carácter a irse un poco recto, y tardará un poco más en
entrar en la curva.
En medio de la curva: en este punto alcanza su mayor punto de estabilidad.
Al salir de la curva a la hora de acelerar: podrás apretar el acelerador antes.
Con valores positivos traseros /---: (mas conveniente en coches de TT)*
El inicio de la entrada a curva: le costará un poco más entrar, con una tendencia al subviraje,
En medio de la curva: en este punto alcanza su mayor grado de efectividad y estabilidad,
Al salir de la curva a la hora de acelerar: con esta configuración podrás acelerar antes porque evita el sobreviraje,
Con valores negativos traseros: (más conveniente en coches de TD)*
El inicio de la entrada a curva: con solo girar el volante, notarás que la parte trasera hace la trazada perfecta, con una
tendencia clara al sobreviraje, según con que mod, esto te puede causar un sobre viraje excesivo.
En medio de la curva: en este punto alcanza su punto de mayor inestabilidad, con una tendencia clara a irse de atrás, en este
punto se tendrá que tener cuidado con el acelerador.
Al salir de la curva a la hora de acelerar: tendrá una tendencia a irse al interior (o sea riesgo de trompo), habrá que ser mas
fino con el acelerador.
Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren trasero. El convergente (+) tendrá mejor salida en
curva - El divergente (-) tendrá mejor entrada en curva.
Como configurarlo: Para mí, este es uno de esos parámetros, que cambia mucho por el tipo de conducción, del piloto y del
Mod.
Explico mejor: hay 2 tipos de pilotos a la hora de afrontar una curva: (sé que hay mas formas de afrontar una curva pero lo
divido en 2 formas)
1. hay algunos que conducen anticipando la frenada, con trazada larga, y llevando una velocidad mas o menos constante
durante el proceso de la curva.
2. Pero otros prefieren apurar la frenada, volantazo y para dentro el coche, acelerando enseguida nada mas salen del vértice de
la curva.
Para los primeros, aconsejo esto:
En mods de TT: convergencia delantera negativa (pero poquito) – convergencia trasera negativa (pero no mucho)
En mods de TD: convergencia delantera positiva – convergencia trasera negativa
Para los segundos, aconsejo esto:
En mods de TT: convergencia delantera negativa – convergencia trasera positiva
En mods de TD: convergencia delantera positiva (pero no mucho) – convergencia trasera negativa (pero no mucho)
Todo ello es relativo y discutible, pero puede servir como base para los que empiezan. Lo importante es saber como va
responder el coche con una convergencia u divergencia en un tren u otro y aplicarlo según nuestro modelo de conducción.
Subviraje/sobreviraje según la convergencia y el tren
En el tren delantero: En el tren trasero:
Una convergencia negativa nos hace el coche subvirador
Una convergencia positiva nos hace el coche sobrevirador
Una convergencia negativa nos hace el coche sobrevirador
Una convergencia positiva nos hace el coche subvirador
Aclaración: siempre configura primero la convergencia delantera, y cuando estés cómodo con ese valor, entonces terminas de
equilibrar con la convergencia trasera. A veces si aumentas un poco el valor de convergencia trasera, puedes reducir el valor de
convergencia delantera y ver que se equilibra mejor el coche. Un ejemplo subjetivo de lo que afirmo: si por ejemplo hemos
puesto +0,30º delante y -0,20º atrás, simplemente iguala los valores: +0,25º y -0,25º (esto es un ejemplo no se debe tomar al
pie de la letra)
Aclaración: Los valores a elegir depende mucho del mod, pero ciertamente lo mejor es no alejarnos mucho del valor “0” (como
bien se apunta en la “Guía de reglajes de Joe”). A mayor divergencia/convergencia se influye en la temperatura de los
neumaticos en una de sus bandas (interior/exterior).
El principio de los amortiguadores, es contener al muelle en su extensión (rebote) y su compresión
(bache/golpe).
Bache/BUMP: ayuda en badenes, cuando se hunde el coche, y en frenadas. Limita al muelle a una cierta
compresión.
Rebote/REBOUND: interviene, en baches, salientes del terreno, terreno rugoso, pianos, saltos y cambios
de rasante. Cuando el muelle se comprime y en el momento de extenderse, el rebote le da fuerza al muelle
a que vuelva cuanto antes a su estado original, obligando al muelle se extienda para que la rueda no pierda
contacto con el suelo.
Aclaración: como norma general el bache irá mas blando que el rebote.
Lentos/SLOW: son los que le dan la sujeción al muelle. son los que dan contención en las trasferencias
lentas de pesos.
Rápidos/FAST: solo cuentan en momentos bruscos, de saltos, baches, huecos del terreno. son los que hacen que el muelle se
contenga en momentos precisos y rápidamente.
Explicar un paso a paso de como empezar a reglar el coche.
Esto quizás sea un tema mas personal, pero el procedimiento que sigo a grandes rasgos es el siguiente:
- Primero hago un buen balance del coche en curvas rápidas. Empiezo con alerones y avance y distribución de pesos.
- Luego sigo con el tema aerodinámico, conducto de frenos, radiador, fender flare.
- Ahora ajusto la relación final, mapa de inyección y limite de revoluciones.
- Ya tengo la aerodinámica y relación de cambio casi definitivas. Todo esto es algo que si toco, casi seguro que será muy por encima.
- Ajusto presiones y caídas.
- Luego paso a diferenciales, amortiguadores y convergencias para conseguir un buen balance del coche entre entrada y salida de curva.
- Entonces ya paso a regular el comportamiento general del coche con amortiguadores y muelles.
- Y ahora se pasa a repasar un poquito desde el principio todo el setup.
- Como último paso, pruebo si merece la pena llevar setup asimétrico.

                    /---------------------------------/

Algunos parametros para los setup:

PRESIÓN DE NEUMÁTICO:

Teneis que conseguir que el neumático tenga la presion adecuada una vez caliente. Ya que es su rango optimo de adherencia y desgaste. El neumatico al calentarse sube la presion. Esto lo podeis averiguar o bien por el motec u otro programa telemétrico o en su defecto a ojo con el rfactor, ya que al dar una tanda y entrar en el apartado suspensiones os pone las 3 temperaturas del neumaticos: Interior, exterior y centro. Es un dato que os ayudara a saber si llevais mucha presion o poca, es la temperatura que adquiere dependiendo de cada zona. Si el neumatico coge mas temperatura en la zona central que las exteriores, vais con mucha presion. Si por el contrario se calienta mas por las partes exteriores es que llevais poca.

TASA DE MUELLE:
No es mas que la dureza de la suspension, a mas alto el valor, mas duro ira el coche. Si hay muchos pianos y quereis comer bordillos logicamente no debera ir excesivamente duro ya que no dejara que el amortiguador trabaje (baches y rebotes).

BACHE LENTO:
Junto con la dureza de la suspension, es la capacidad del amortiguador a comprimirse cuando esta en apoyo en curva. De por si un coche de circuito va muy rigido y duro, a valores mas altos el amortiguador trabajara mas rapidamente, y hara unos apoyos rapidos pudiendo poner en peligro a veces la estabilidad, pero gana en paso por curva, eso si.... fundes antes las gomas.

REBOTE LENTO:
Lo que tarda el amortiguador en recuperar su estado original despues de haber trazado una curva, a valores altos lo hara rapidamente y por el contrario a bajos, suavemente. Circuitos con muchas curvas seguidas, enlazadas, chicanes... mejor un valor alto. Si fuesen curvas y rectas ... sin que sea necesario un cambio de pesos, mejor valores bajos.

BACHE RAPIDO Y REBOTE RAPIDO:
Lo englobo en el mismo apartado para simplificar. Si los lentos eran para los apoyos del coche, estos son los que realmente trabajan con las irregularidades de la carretera, los que realmente van a hacer que la suspension trabaje bien a la hora de tragarse un piano o un escalon. Los rapidos son los que van a hacer que el amortiguador comprima rapidamente para absorver los baches, me explico, si nos tragamos un piano y el coche se levanta es porque el bache rapido probablemente tenga un valor demasiado bajo. Si por el contrario el asfalto fuese superbacheado incluso en plena recta no solo el bache ha de ser alto, sino que el rebote tambien ya que el amortiguador debe recuperar su estado inicial rapidamente para estar listo y absorver nuevamente otro bache. Os aconsejo que en circuitos que sean lisitos empeceis a probar por valores bajos hasta que deis en el clavo. Los bacheados al contrario.

TOPES:
Los topes son suplementos que se le intercalan a los muelles para que no hagan todo su recorrido. Suele ser mas de F1, aunque en algunos turismos rapidos tambien los hay. Si por ejemplo llevamos una tasa de muelle baja, ya que el circuito lo requiere, nos pasara con un F1, que en la recta cuando el flujo de aire comience a ejercer presion sobre la aerodinámica, el coche bajara en exceso y rozara contra el suelo por lo que perderemos punta. Con el motec puedes ver cuantos cm serian necesarios probando y probando. Abusar de los topes no es bueno, ya que si tiene un alto valor, hace que el muelle trabaje mal y podria fastidiarnos el trabajo de la suspenson, haciendo que el coche bote y los neumaticos se quemen muy rapidamente.

ALTURA RODAJE:
Lo ideal es que el coche vaya lo mas pegado al suelo ya que ganara en estabilidad por la bajada del punto de gravedad, al igual que gana en velocidad punta y aceleración (no se nota una barbaridad pero algo si). Con el motec se puede ver la altura. Para conseguir un coche estable en curva, es interesante que vaya un poquito mas alto de atras que alante, pero eso va por gustos. como ya he mencionado, mirando el motec veis a lo largo del circuito si os roza o no. En el caso de que roce se subiria el coche, si veis que es muy poquito, igual con unos topes bajitos se soluciona, no perdiendo esa estabilidad extra.

CAÍDA:
Las caidas simplemente son la inclinación con respecto al eje. Siempre son negativas. La manera de conseguir una caida adecuada es una gran tarea de horas de probar. Lo ideal es que cuando el coche este en apoyo, toda la superficie del neumatico este en contacto con el asfalto, si abusamos de la caida, la parte interior apoyará mas y no tendremos tanto agarre. Circuitos ratoneros algo mas de caida que en circuitos rectos. Una cosa que hay que recalcar es la caida trasera... por ejemplo si vamos con un tracción trasera, cuando la gente acelera y se le va mucho de atras opta por... "uy subo la caida a ver si asi se va menos", es erroneo ya que al subirsela el neumatico tiene menos superficie de contacto y por lo tanto patinará mas. Como ya he dicho, cuanto mas neumatico apoye mejor. Otra manera de averiguar la correcta caida es mediante las temperaturas del neumatico, si la parte interior esta a 80º por ejemplo, la central y la exterior ira bajando aproximadamente de 5º en 5º. Ejemplo: Interior 100º Centro 95º exterior 90º. Lo ideal es que haya una diferencia de 2º o 3º, 5º es el máximo.

BARRA ANTIVUELCO:
Mal traducido... es la barra estabilizadora, a mas Newtons mas dura, por lo que si ponemos una barra mas dura alante conseguiremos buenas curvas rapidas y si por el contrario ablandamos dicha barra, conseguiremos mejores curvas lentas sacrificando algo mas las rapidas.
La barra atras es a gusto del consumidor, poca barra hace que el coche le cueste mas entrar en curva y tienda a subvirar, y a mayor valor sobrevirar, hay que encontrar el equilibrio entre ambas.


SIMETRICO:
Simetria... es simplemente que los valores sean distintos para cada rueda, pudiendo hacer un setup muy especifico para cada carrera, haciendo que cada rueda y eje trabajen de manera diferente. Si hay un circuito con 10 curvas rapidas a derechas y 5 lentas a izquierdas, merece la pena tirarse por la asimetria, y endurecer la parte iquierda y ablandar la derecha.



Ya iremos poniendo mas guias etc.. Si conoceis alguna mas de setup etc, colocar aqui su enlace ,,,, muchas gracias a todos chau


Última edición por Admin el Dom Nov 09, 2014 12:05 pm, editado 17 veces (Razón : corregir)
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JRoman
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Re: GUIA INTERACTIVA DE SETUP + OTROS ENLACES..

Mensaje  JRoman el Lun Oct 01, 2012 9:44 am

Pongo esta pequeña guia de reglajes que es muy facil de seguir y me parece que esta muy bien ,sobre todo para los que no tenemos idea de los setup.

La guia la he sacado de : [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Yo personalmente sigo este sistema. si el setup lo vamos a empezar desde 0, es importante llevar el siguiente orden:

1.- Equilibrar pesos
2.- Ajustar grip mecánico (suspensiones ,muelles, caídas , bote, rebote)
3.- Ajustar grip aerodinámico (alas)
4.- Ajustar relación de cambio

Yo siempre sigo ese orden, el porqué? pues es muy simple, los F1 son coches que están penalizados por la aerodinámica (alerones) siempre tenemos que buscar un compromiso entre grip y velocidad punta , si el setup lo empezamos por el grip aerodinámico siempre empezaríamos subiendo las alas hasta que el coche se sujeta bien en las curvas pero al hacer esto estamos desaprovechando el grip mecánico y estaremos desaprovechando también la velocidad punta del coche por eso es mejor seguir el orden antes marcado así se logra un setup aprovechando toda la capacidad del coche y sin crear incompatibilidades .

Una vez plantado en el circuito es importante identificar el tipo de pista a la que nos enfrentamos, hay 3 tipos:

1.- Baja carga aerodinámica. Empezaríamos con las alas en 25d-25t
2.- Media carga aerodinámica empezaríamos con las alas en 37d-37t
3.- Alta carga aerodinámica. Empezaríamos con las alas en 46d-46t

Pues una vez identificada la pista realizaremos una adaptación genérica del coche realizando el ajuste d las alas como se indica arriba y ajustando el cambio a esas alas. Una vez realizado este ajuste empezaremos a rodar, es vital conocerse la pista afondo antes d empezar a reglar el coche, porque sería una estupidez el comerse la cabeza con los reglajes si no das dos curvas por el sitio. Hay que estudiar curva a curva detenidamente para averiguar cual es la mejor trazada donde hay que frenar y donde acelerar ,quisiera hacer hincapié en las trazadas es primordial descubrir cuál es la trazada optima para cada curva ya que de no realizar la trazada optima estaremos penalizando nuestro tiempo así como provocar efectos como el subviraje o sobre viraje al entrar y salir de las curvas y luego estaríamos reglando el coche para corregir estos "defectos" que no son del coche sino del piloto que los esta provocando con sus errores.

Es importante también el hacer las pruebas en las mismas condiciones de carga (combustible)y con el mismo tipo de neumáticos yo recomiendo dar tandas de 5 vueltas.

Una vez pasado el proceso d adaptación y aprendizaje de la pista empezaríamos a reglar el coche y como indique en el capitulo anterior empezamos con la repartición de los pesos.

Que son los pesos y en que influye¿

Este reglaje es muy importante quizás el mas importante de todos este parámetro controla el equilibrio del coche (el comportamiento del coche) si este reglaje lo llevamos mal ajustado el coche puede tener y tendrá reacciones extrañas, falta d estabilidad ,perdida de estabilidad al pisar pianos, perdida de estabilidad en la frenadas, subviraje, sobreviraje y lo peor de todo es que si descuidas este parámetro y tu coche sufre alguna de las reacciones descritas anteriormente te puedes pasar horas reglando suspensiones ,caídas ,convergencias ,etc. y no lograr corregirlo o si lo logras a ver comprometido el grip mecánico, por este motivo es muy importante ajustar este parámetro antes que cualquier otro.

Como lo ajusto?

Esto ya es a gusto del consumidor cada unos debe reglar esto según quiera que se comporte el coche.

El reglaje neutro es llevar 43:57 debemos empezar con este parámetro e ir regulando hasta lograr el efecto deseado.

Si que queremos que el coche sea subvirador tenemos que pasar peso al tren delantero y si queremos que el coche sea sobrevirador pasamos peso atrás es importante ir probando poco a poco e ir aumentando el peso en el tren que queremos hasta que notemos que nos hemos pasado entonces volveríamos a quitar peso de dicho tren para volver al reglaje anterior el cual nos fue bien.
Yo recomiendo llevar un reglaje con tendencias y diréis que es esto? Pues es un reglaje neutro pero con tendencia a "" subvirar o sobrevirar" según gustos. Éste reglaje tiene que estar compensado de la mejor manera posible puesto que es el cimiento sobre el que se va a basar nuestro setup y si los cimientos están mal........ el edificio no puede acabar bien.

Advertencias:

No son recomendables los reglajes extremos por ejem que el coche sea muy sobrevirado o muy subvirador de hacerlo así solo conseguiríamos hacernos perder tiempo en controlar el coche id haciendo los cambios poco a poco hasta que notéis que os habéis pasado, una vez notéis que os habéis pasado volver a reglaje anterior.

Bueno pues hasta aquí esta primera capitulo espero que os sirva de ayuda para ir empezando a realizar nuestros propios setups.

Bueno entramos en otra parte vital, en el capitulo anterior ya ajustamos el equilibrio del coche y ahora vamos a empezar a ajustar el grip mecánico y diréis, que es el grip mecánico? pues es la forma de llamar al agarre que proporciona el conjunto de la suspensiones muelles, caídas, presiones, alturas, etc.), la verdad es k no existe el reglaje perfecto en este apartado nunca encontraremos la combinacion perfecta que nos sirva para todas las curvas de una pista, normalmente hay que sacrificar determinadas curvas en favor del tiempo total por vuelta así¬ que es importante encontrar la mejor combinación entre las diferentes partes de este relaje para lograr un buen grip en la mayoría de las curvas.

En este capítulo vamos a detallar como reglar las anti roll bar.
Las anti roll bar son las responsables de la rigidez del conjunto al paso por curva, su cometido es controlar la basculación del chasis así¬ pues este reglaje incide directamente en la estabilidad del conjunto así¬ como también incide en el desgaste de neumáticos..

Formas d reglar:

Yo siempre recomiendo empezar por un reglaje mas o menos neutro para lo cual podríamos poner como inicio los siguientes parámetros:
delante 160 detrás 100 (estos parámetros son meramente orientativos de un reglaje mas o menos neutro)

Como siempre recomiendo hacer tandas de 5 vueltas y ir cambiando los parámetros poco a poco.

Como detectar y analizar los cambios que debemos hacer:

El coche sobrevira:

Para corregir este efecto podemos hacer dos cambios, o bien endurecemos el anti roll bar delantero con lo que provocaríamos un subviraje de este tren que contrarrestaría el sobrevirage del trasero.

O también podemos ablandar la anti roll bar trasera con le perderíamos respuesta de dicho tren pero ganaríamos grip en este tren con lo que se debería corregir el sobreviraje.

El coche subvira:

Para corregir este efecto podemos hacer dos cambios, o bien endurecemos el anti roll bar trasero con lo que provocaríamos un sobreviraje de este tren que contrarrestaría el subviraje del delantero. O también podemos ablandar la anti roll bar delantera con le perderíamos respuesta de dicho tren pero ganaríamos grip en este tren con lo que se debería corregir el subviraje.

Consejo:

Yo personalmente siempre prefiero un coche neutro pero con tendencia al sobreviraje. Por dos motivos el primero es k es mas fácil y mas cómodo d controlar y el segundo porque permite al coche tomar mas rápido las curvas.

Reglajes extremos:

Si las ponemos demasiado blandas el conjunto perderá rigidez con lo que será mas inestable y la respuesta de coche será peor(no responderá bien a las exigencias del piloto y se volverá reticente a entrar y salir de las curvas)y si las ponemos demasiado rígidas el coche responderá de manera eficiente a las ordenes del piloto pero al ser muy rígido el coche perderá grip al paso por curva los k no penalizara también en el desgaste de los neumáticos al ir estos continuamente deslizándose sobre el asfalto. Así pues es muy importante encontrar un equilibrio entre
respuesta y grip.

Aclaraciones:

Subviraje: el coche no quiere entrar en la curva cabecea o derrapa provocando la perdida de la trazada.

Sobreviraje: El coche se va d culo o lo k es lo mismo el tren trasero gira mas que el delantero.

Pues hasta aquí este capítulo espero que os sirva d ayuda en el siguiente capítulo detallaremos el cómo reglar los muelles.

Bueno pues ahora vamos a indagar un poco en otro reglaje importante dentro del grip mecánico que son los muelles. La función de los muelles no es otra que determinar la rapidez y la facilidad con la que los amortiguadores se comprimen y expanden, como ya os podréis imaginar este reglaje es muy importante puesto que determina la forma de actuar de los amortiguadores.

Como ajusto los muelles?

En principio este reglaje también se basa en el mismo sistema que las estabilizadoras (mas rígida, mejor respuesta menos grip. mas blandas, lo contrario a lo anterior) asi pues no vamos a repetir lo mismo puesto que el fundamento es el mismo.

Como se los cambios que tengo que hacer?

En este apartado si vamos a detenernos un poco puesto que es muy importante tener claro que hacer y que nos hace falta, lo primero que tenemos que hacer es identificar el circuito ya sabéis.... tipo de asfalto, hay o no que aprovechar los pianos, tipo de pianos, zonas bacheadas...etc para que lo entendais mejor voy a poner un pequeña tabla orientativa para que os hagáis una idea.

1.- pista para llevar muelles blandos:

Pista en la que tenemos que usar lo pianos.los pianos son altos. y la pista es bacheada, el tipo de curvas son de velocidades medias, y no hay muchas curvas d alta velocidad. Pues bien para este tipo de pistas son recomendables unos muelles blandos así ganaremos seguridad al pisar los pianos y grip en la zona bacheada.

Ejemplo de Muelles blandos: Delante 110 detrás 80

2.- Pista para llevar muelles medios:

Pista en la que tenemos que usar al que otro piano, estos nos son muy altos, no hay baches comprometidos o que molesten a la conducción y hay curvas de todo tipo rápidas, medias y lentas.asi pues para este tipo de pista usaremos un muelles con una dureza media.
ejemplo de muelles medios: delante 150 detrás 120

3.- Pista para llevar muelles duros:

Pista en la que casi no usamos lo pianos o estos son planos y no desequilibran el chasis. No hay baches d importancia y las curvas en su mayoría son de alta velocidad o requieren un coche fuerte y estable para pasar rápido estas curvas.asi pues para este tipo de pistas usaremos unos muelles duros.

Ejemplo de muelles duros: delante 190 detrás 150

Ejemplos de pistas.

Para muelles blandos: Hungría. Brasil (MUCHAS CURVAS RAPIDAS)


Para muelles medios: Australia, A1 ring, Canadá (MUCHA RECTA Y CURVAS RAPIDAS Y LENTAS)

Para muelles duros: USA, Italia (MUCHA RECTA)


Bien ya sabemos mas o menos como tenemos que llevar los muelles para según el tipo de pista al que nos enfrentamos y ahora vamos a aprender como ajustar los mismo y a saber identificar que necesitamos en cada momento.

Pues la verdad es que es bastante sencillo el analizar los cambios que tenemos que hacer con respecto a los reglajes básicos, la formula a seguir es la siguiente:
cuando entramos en una curva y notamos que el coche cabecea al paso de la misma (subvirador) tenemos que ablandar un poco el muelle delantero y si por el contrario notamos que el tren trasero gira mas que el delantero (sobrevira) ablandamos el muelle trasero. is por el contrario notamos que alguno de los trenes es un poco inestable al paso de los pianos o baches tendremos que endurecer a que el tren que sufra este efecto.

Reglajes extremos:

Si hacemos unos reglajes extremos como por ejemplo ablandar mucho los muelles el coche ganara mucho grip pero se convertirá en un coche muy inestable y nos costara meterlño en las curvas. Si por contra endurecemos mucho los muelles el efecto será el contrario al anterior el coche responderá bien a nuestras ordenes pero perderá mucho grip con lo que perderemos velocidad al paso por curva.

Bueno pues hasta aquí el reglaje de los muelles espero haberos aclarado algo el tema de cómo reglar este apartado.asi pues en el próximo capitulo explicare como reglar la presión de los neumáticos y la caída de los mismos.


Como veis es una guia que me parece que para los novatos como yo esta muy bien y nos permite hacer un primer setup con el que podamos partir ,es sencillita y facil de entender ,espero que os guste.


CHAO.

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Re: GUIA INTERACTIVA DE SETUP + OTROS ENLACES..

Mensaje  Admin el Lun Oct 01, 2012 10:21 am

Muy buen aporte JRoman, muchas gracias por tu colaboracion Wink
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Re: GUIA INTERACTIVA DE SETUP + OTROS ENLACES..

Mensaje  Sergiolo el Mar Oct 02, 2012 5:03 pm

Muy buena aportacion JRoman, haber si cojemos todos ejemplo y vamos poniendo cada uno un granito de arena y otro de cal jejeje Wink
Gracias por todo...

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Re: GUIA INTERACTIVA DE SETUP + OTROS ENLACES..

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